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Lettre à l'Éditeur
(French Version Only)
Le Droit
47, rue Clarence, pièce 222
C.P. 8860, succ. T
Ottawa, ON K1G 3J9
Ottawa, le 8 juillet 2006
Sujet: Train léger, dollars et bon sens — Le réseau doit
fonctionner
Ottawa fera face à une décision critique la semaine prochaine. La
cible ambitieuse de 30 % de fractionnement du transport en commun du
Conseil d’ici 2020 (17 % actuellement) joue un rôle crucial dans notre
stratégie de développement urbain « de croissance intelligente ».
Est-ce que le train léger Nord-Sud, tel que proposé, nous aidera à
atteindre notre cible? Plus encore, pourra-t-il fonctionner?
Ma principale inquiétude est de déterminer ce qu’il en adviendra des
engorgements de notre réseau de transport en commun actuel au centre-ville.
Aux heures de pointe, les rues Albert/Slater sont pratiquement une
ligne à perte de vue d’autobus. Les autorités du transport en commun
nous ont avisés que le corridor était tout simplement à pleine
capacité. Toutefois, la proposition devant nous, ajoute et mélange des
wagons de train léger (tramway) en surface tout en éliminant très peu
d’autobus sur ces rues en question. Une simulation par ordinateur nous
démontre que cette composante mixte fonctionnera, mais tout juste. Il
n’y a aucune marge d’erreur. La moindre perturbation (ex. : quelques
camions de pompiers) pourrait tout simplement immobiliser le réseau
dans son ensemble.
En contrepartie, si cela se produisait au sein d’un réseau d’autobus,
il serait alors possible de détourner la circulation ou de mettre en
place d’autres mesures pour éviter un arrêt complet du réseau. Un
système à rails ressemble plus ou moins à une chaîne de montage, la
moindre faille à un endroit, en force l’arrêt sur sa totalité.
Quelles options s’offrent à nous? Une d’entre elles, bien qu’elle fut
considérée superficiellement, est de faire passer les trains au
centre-ville par l’entremise de tunnels souterrains. Les
fonctionnaires municipaux nous indiquent que nous n’en avons pas les
moyens, mais qu’il nous en faudra d’ici 15 à 25 ans.
Les tunnels construits avec la toute dernière technologie pourraient
bel et bien être abordables. Cependant, aucune étude n’a été
entreprise pour en déterminer le coût, bien que la loi requière qu’une
étude environnementale évalue toutes les options. Les avantages
potentiels des tunnels n’ont également pas été étudiés.
Quel est le vrai différentiel de coûts?
Un ingénieur principal, expérimenté en matière de tunnels (incluant
les métros), a estimé que le coût de cette option pourrait se chiffrer
autour de 345 $ millions en incluant les stations. Il ne faut pas
oublier que la partie en surface coûtera, à elle seule, 120$ millions.
Des mesures esthétiques en surface pourraient ajouter 10 $ millions de
plus. Les propriétaires fonciers ont affirmé qu’ils contribueraient au
coût des stations. Bien qu’aucune discussion n’aient eu lieu, je
présume qu’ils consentiraient à 50 % de l’augmentation de la valeur de
leurs propriétés ou à un montant de l’ordre de 150 $ millions. Afin de
s’assurer du bon fonctionnement du réseau, la version souterraine
pourrait s’arrêter, pour l’instant, à Elgin, plutôt qu’au Centre
Rideau – une économie de 7 $ millions, s’ajoutant à ceci le
prolongement jusqu’à l’université d’Ottawa – une économie 6.5 $
millions en immobilisation et 13 $ millions sur 25 ans pour le bail de
location des terrains.
Le résultat est un système fonctionnant de l’avenue Woodroffe au Sud
jusqu’à la rue Elgin au Nord, avec deux tunnels au centre-ville, pour
une somme de 38.5 $ millions de plus que ce qui est proposé. Aucun
embouteillage, tout en réduisant considérablement la congestion à
laquelle le système proposé ne répond pas.
Je crois que l’option des tunnels est nécessaire maintenant et qu’elle
est abordable. Elle permettra au réseau de fonctionner adéquatement et
que les prochains Conseils n’auront pas à en payer le prix pour ce que
nous refusons de faire correctement dès le début. Nous y serons tous
gagnants, à court comme à long terme!
JACQUES LEGENDRE, Ottawa
Conseiller, Rideau-Rockcliffe back
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